Количество частных микроавтобусов, по-простому называемых маршрутками, стремительно сокращается. Вскоре они, завоевавшие немалую популярность у горожан и служившие неплохим подспорьем «официальному» общественному транспорту, могут вовсе исчезнуть. Претензий к ним масса — и у ГАИ, и у налоговой инспекции, и у Минтранса. В свою очередь, перевозчики жалуются, что их проблемы никого не интересуют.
Право на… опасность
Минская ГАИ неделю усиленно проверяла работу городских автобусов и маршруток. Выявлено 677 нарушений. Самые «популярные» — превышение скорости, проезд на красный, разговоры по телефону во время движения. Причем, по словам пресс-секретаря Минской ГАИ Татьяны Харлинской, как правило, больше всего нарушений совершают именно водители маршрутных такси. Оправдываются тем, что времена у них сейчас не из легких: кадров не хватает, тяжело конкурировать с дешевым городским транспортом, кроме того, водители никак не объединены, каждый «варится» в своем мини-бизнесе. В погоне за количеством пассажиров водитель лишний раз давит на газ и проезжает на красный, пытаясь успеть забрать голосующего, разрешает запрещенный «проезд стоя», чтобы заработать больше и сдать «плановую» выручку, в который раз перекрашивает и чинит старую машину, потому что на новую нет денег.
В ГАИ такие доводы справедливо считают надуманными. Не должно быть причин, по которым опасности со стороны маршруток подвергаются как их пассажиры, так и другие автомобилисты. Но факт остается фактом: у водителей пассажирских микроавтобусов существуют серьезные проблемы, требующие решения. Возможно, столь же радикального, как в России.
Кризис бизнеса
В Москве вообще решили убрать маршрутки с дорог. На днях генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Евгений Михайлов пообещал, что их заменят на комфортабельные автобусы.
Когда-то в маршрутчики шли охотно: за рулем действительно можно было заработать. Сегодня это почти невыполнимая задача. При нынешней развитости городского транспорта частники просто не выдерживают конкуренции. Плюс дотации позволяют государственным предприятиям регулярно обновлять автопарк и не равнять стоимость литра топлива с ценой билета. Переманить пассажира с бюджетного общественного транспорта даже в более комфортную и быструю маршрутку получается далеко не всегда.
Сегодня «маршрутный» бизнес в Минске напоминает скорее дополнительный заработок, нежели серьезное занятие. Крупных фирм по перевозке пассажиров почти не осталось. Неприбыльное дело. Об этом красноречивее всего говорят цифры. В 2003 году по улицам Минска ездило около 1000 маршрутных такси. Сегодня на весь почти двухмиллионный город приходится всего чуть более 300 маршруток. Да и те через одну старенькие, настолько помятые временем, что в некоторые порой страшно заходить. В госучреждении «Столичный транспорт и связь» зарегистрировано 520 машин, но сами перевозчики с уверенностью заявляют, что на улицах города их гораздо меньше.
Увеличение этого количества и вовсе не планируется. Владельцы маршруток говорят, что все могло бы сложиться иначе, если бы у них было немного больше прав и хотя бы минимальная помощь со стороны государства.
Нечестная конкуренция
В среднем микроавтобус стоит $20—30 тыс. Но окупить его даже за два года нереально. Ведь конкурировать приходится с дешевым городским транспортом, билет на который стоит всего лишь 25% от реальной стоимости проезда. Маршрутчики не могут себе такое позволить. «Стоимость проезда в городском автобусе — 3 тыс. рублей. Средняя цена маршрутного такси в Минске — 9 тыс. Естественно, пассажир выбирает поездку на автобусе, потому что она дешевле», — рассуждает Сергей Симоненко, директор частного предприятия «Эдельвейстранс». И рассказывает, что в России, к примеру, ситуация другая: стоимость проездного билета в городском транспорте привязана к цене за литр бензина. Столько же стоит и маршрутка. В результате борьба за пассажира идет на равных.
Нет пассажиров — нет прибыли. Отсюда и машины-развалюхи. «У нас в городе в основном ездят старые „спринтеры“, а все потому, что денег на новую технику нет», — рассказывает Сергей. Бывшие в употреблении, которым уже лет пять, они еще семь эксплуатируются, а потом продаются. Для города это очень большой срок, считает Симоненко. В Москве и Санкт-Петербурге, к примеру, пять лет — максимальный возраст машин, оказывающих услуги по перевозке пассажиров.
Особенно расстраивает директора разный подход к соблюдению законов частными и государственными перевозчиками. К примеру, за провоз пассажиров сверх нормы водитель должен заплатить штраф: «Но почему-то если сверх нормы набьется людей в салон городского автобуса или в вагон метро, за это никто никого не штрафует. То же самое и с безбилетными пассажирами. Штраф за проезд без билета в обычном автобусе пассажир оплачивает сам. В маршрутке же рублем наказывают… водителя».
За руль сажать некого
Каждый водитель маршрутки должен заработать столько, сколько предписано планом. «Если же он не отдает мне сумму, которая у него прописана, я его увольняю. Может говорить, что нет пассажиров, что машина часто ломается. Для меня это все означает одно — что он ворует», — делится нюансами общения с персоналом директор ЧУП «Эдельвейстранс». И объясняет: если нет выручки, дело нерентабельно, тогда дешевле просто поставить машину в гараж.
План владелец маршрутки разрабатывает сам: садится за руль и неделю колесит по маршруту, чтобы определить пассажиропоток. Чтобы потом, в случае с нечестными водителями, претензии предъявлять объективно.
«Пробовали контролировать их по-разному: устанавливали видеокамеры, различные системы подсчета пассажиров. Как-то на каждое сиденье ставили датчик снизу, чтобы подсчитать, сколько человек на него село. И излучатели на двери ставили, чтобы следить, сколько раз входили в салон. Изгалялись как могли», — рассказывает Сергей. Но наемные водители воровать от этого меньше не стали.
Проблема с кадрами вообще самая острая: «Их никто не готовит. В СССР в свое время была поставлена хорошая система подготовки. А ведь это очень важно, от этого напрямую зависит безопасность пассажиров». Подготовка кадров хорошо налажена у «Минсктранса». Водителей обучают и сразу заключают с ними контракт на пять лет. А по истечении срока они начинают «бегать на маршрутки». Полгода поработают — и уходят. «Ко мне сейчас часто приходят те, кто 5—6 лет назад работал у меня же. Работают по кругу. Вот такая у нас „закрытая сфера“», — рассказывает Симоненко.
Самая главная проблема для водителей — 10-часовой рабочий день. В эти часы никак не укладываются утренние и вечерние часы пик. А работать по 12 часов в сутки организация имеет право, только если состоит в профсоюзе. «Но это дело непростое и недешевое, особенно если у тебя всего одна-две машины», — делится Симоненко.
Полумерами не обойтись
Минские маршрутчики мечтают о создании единого координирующего органа для всех: «Можно было бы создать организацию, которая бы объединяла всех нас. Чтобы у нас, к примеру, был свой сервисный центр. Приехал, починил машину на льготных условиях, уехал. Чтобы все было организованно, а не так, что каждый сам по себе. Это очень усложняет работу». Переходя от слов к делу, Сергей Симоненко уже создает своими силами виртуальную площадку для общения маршрутчиков в интернете.
Все-таки кажется, что это полумера. Ни от нехватки кадров, ни от воровства работников не спасет, лишь поможет выпустить пар. Необходим государственный ответ на принципиальный вопрос: нужны ли городу маршрутки вообще? Безопасные, надежные, следующие четко по графику. Если нет — проще поступить, как в Москве. По крайней мере, это избавит наши улицы от опасных развалюх. Но на пользу ли такой шаг пассажирам?
