Западные автомобильные бренды стремительно теряют долю на крупнейшем в мире рынке – китайском.
Их доля, как сообщает корреспондент сетевого издания «Белновости», сократилась с абсолютного доминирования до примерно 30%, в то время как местные китайские производители наращивают присутствие до почти 70%.
Такой передел рынка, как передает «Российская газета» со ссылкой на аналитический материал издания Gasgoo, вызван фундаментальным отставанием иностранных компаний, которые пытаются вести конкурентную борьбу методами индустриальной эпохи в эпоху цифровизации.
Проблема носит системный характер.
Японские автопроизводители, включая культовые модели вроде CR-V и Camry, отстали на рынке автомобилей на новых источниках энергии.
Немецкие и американские бренды демонстрируют явное отставание в развитии интеллектуальных функций, а их серии электромобилей, такие как ID, отстают на целое поколение.
Корейские и французские марки на китайском рынке практически незаметны.
Эксперты выделяют четыре ключевых разрыва, определяющих успех локальных брендов.
Первый – разрыв в организационной эффективности. Китайские электромобильные компании, особенно новые бренды, работают в плоских и гибких структурах, где обновления программного обеспечения выпускаются ежемесячно, а проблемы решаются в режиме реального времени.
Иностранные производители остаются в рамках глобальных иерархических систем с длительными циклами согласований, что в цифровую эпоху равносильно потере скорости разработки продукта.
Второй разрыв – в цепочке поставок. Китай обладает уникальной экосистемой – плотными кластерами поставщиков, где инженеры совместно работают над деталями на месте, а циклы валидации чрезвычайно коротки.
Иностранные компании, даже имея заводы в Китае, часто остаются привязаны к глобальным системам поставщиков, единым инженерным стандартам и длительным процедурам сертификации, что растягивает процесс обновления моделей.
Это технологическое лидерство Китая особенно заметно в аккумуляторной индустрии, где на одну только компанию CATL приходится более трети мирового производства батарей для электромобилей.
Третий разрыв заключается в инновационных моделях. Логика китайских компаний строится на быстрых итерациях: продукт выпускается, когда готов на 80%, а затем постоянно оптимизируется на основе отзывов пользователей. Подход иностранных производителей – «сперва тщательно спланируй» с циклами в 5–7 лет – не успевает за таким темпом.
Это технологическое превосходство стало очевидно на Шанхайском автосалоне 2025 года, где китайские бренды продемонстрировали возможности зарядки, в несколько раз превосходящие лучшие европейские образцы, и представили множество инновационных и доступных моделей, серьезно встревожив западных конкурентов.
Четвертое отличие – в моделях ценообразования. Иностранные бренды часто полагаются на премиальность марки и глобальное распределение затрат на НИОКР. Китайские компании используют ценообразование, основанное на эффективности цепочки поставок и масштабе, а также на ценности пользовательского опыта, такого как интеллектуальная кабина и автопилот.
В результате локальные производители не только технологичнее, но и предлагают более привлекательные цены.
В первой десятке самых продаваемых брендов в Китае по итогам девяти месяцев 2025 года присутствуют пять китайских компаний, включая лидера BYD, и пять иностранных.
Главный редактор Gasgoo Тина Чжоу резюмирует, что будущее в Китае ждет только те компании, которые смогут адаптироваться к высоким темпам развития страны и в полной мере использовать ее экосистему.
Для иностранных автопроизводителей это означает необходимость фундаментальной реконструкции: предоставления китайским подразделениям большей автономии, глубокой локализации цепочек поставок, перехода к парадигме, определяемой программным обеспечением, и пересмотра ценностного предложения в пользу цифрового опыта.
В противном случае их доля на этом критически важном рынке будет продолжать сокращаться.
Автор: Елена Шимановская
