В погоне за европейским шиком китайские автопроизводители давно уже не просто копируют отдельные элементы, а создают сложные стилизации, заставляющие зрителя хвататься за голову в попытке угадать, откуда же «растут ноги» у того или иного силуэта. Chery Arrizo 8 и Geely Preface — два ярких примера того, как Поднебесная пытается переосмыслить ДНК немецкого премиума, и каждый делает это по-своему, с разной степенью убедительности и смелости.
Если взглянуть на Arrizo 8, первая ассоциация, возникающая в голове, — Audi. И это не случайно: форма решетки радиатора, очертания светодиодной оптики и даже профиль кузова настойчиво отсылают к моделям из Ингольштадта, в частности к Audi A4 в кузове B9. Китайские дизайнеры, кажется, сознательно пошли по пути наименьшего сопротивления, взяв за основу хорошо узнаваемый и всеми уважаемый шаблон. Обновленная версия 2024 года, кстати, даже прибавила в длине — теперь она 4790 миллиметров, что почти на три сантиметра больше, чем у той самой A4. В профиль Arrizo 8 сохраняет достаточно сдержанный и даже солидный вид, без излишнего аляповатости, что для бизнес-седана, пожалуй, важнее всего.
Geely Preface 2025 года смотрится иначе. Здесь главный ориентир угадывается безошибочно — BMW. Автомобиль построен на платформе CMA, разработанной совместно с Volvo, и это уже намекает на претензию на «европейскость». Массивная решетка радиатора с трехмерным паттерном, узкие светодиодные матричные фары, длинный капот и сдвинутая назад кабина — все это классические пропорции заднеприводных седанов из Мюнхена, хотя Preface на самом деле переднеприводный. В профиль он выглядит более стремительным и поджарым, чем его оппонент из Чери, а его габаритная длина в 4825 миллиметров выдает желание создателей дотянуться до размеров BMW пятой серии, пусть и прошлых поколений.
Внутри двух претендентов на немецкое наследство разворачивается настоящая битва идеологий. Салон Geely встречает водителя строгой архитектурой с вертикально ориентированным огромным экраном мультимедиа, которая явно навеяна последними тенденциями в дизайне премиальных электромобилей. Материалы здесь на уровне — качественная эко-кожа, алькантара, аккуратная строчка. Но есть и эргономические странности: регулировка зеркал запрятана глубоко в меню тачскрина, что вызывает недоумение у тех, кто привык к олдскульным джойстикам. Впрочем, физические клавиши для климат-контроля все же оставили, за что инженерам можно сказать спасибо. Сиденья в Preface — отдельная песня: с плотной спинкой, длинной подушкой и развитой боковой поддержкой, они намекают, что водитель здесь главнее пассажиров.
Интерьер Chery Arrizo 8 кажется на первый взгляд проще, но при ближайшем рассмотрении обнаруживает грамотную и продуманную эргономику. Физических клавиш здесь достаточно, а к качеству материалов и сборки не придраться, хотя на ощупь они действительно уступают салону Geely. Зато сиденье водителя, несмотря на удобные регулировки, имеет коротковатую подушку — это может стать проблемой для рослых пилотов в дальних поездках. При этом задний ряд в обоих автомобилях просторен настолько, что пассажиры могут сидеть нога на ногу, и в статике определить лидера здесь невозможно. А вот багажник, вопреки ожиданиям, больше и удобнее у Arrizo — благодаря широкому проему и меньшей погрузочной высоте он практичнее, хотя формально объемы сопоставимы.
Но главная интрига раскрывается на ходу. Именно в движении становится понятно, насколько удалась стилизация под «немцев». Geely Preface едет так, как и должен ехать автомобиль, претендующий на звание driver’s car. Его двухлитровый турбомотор мощностью 200-215 лошадиных сил в паре с семиступенчатым роботом выдает ровную, напористую тягу, а переключения передач практически незаметны. Настройки шасси плотные, но упругие: дорожную мелочь машина глотает невозмутимо, а на более серьезных неровностях требует замедления. Руль тяжелеет адекватно скорости, обеспечивая отличную обратную связь. Журналисты сравнивают управляемость Preface с BMW прошлых поколений, и это, пожалуй, самый высокий комплимент для китайского седана.
Chery Arrizo 8 в этой дуэли проигрывает вчистую, хотя и не пытается казаться драйверским автомобилем. Его полторалитровый турбомотор мощностью 150-194 лошадиных сил с запасом решает все повседневные задачи, разгон до сотни укладывается в приемлемые секунды, но главная беда — в настройках роботизированной коробки. Она дергается при переключениях, особенно при резких ускорениях и замедлениях, что сводит на нет попытки казаться плавным и респектабельным седаном. Подвеска Arrizo 8 настроена жестко, и это жесткость неупругая, заставляющая водителя тщательно объезжать даже мелкие трещины в асфальте. В результате за рулем Chery хочется быть пассажиром, а в Geely — искать извилистые дороги и получать удовольствие.
Разница в цене между двумя «китайцами-европейцами» оказывается вполне ожидаемой. За право казаться BMW на минималках и за реальный драйверский потенциал Geely просит от трех до трех с половиной миллионов рублей. Chery с его более скромными амбициями и спорными настройками шасси стартует от двух миллионов восьмисот тысяч и в топе не переваливает за три миллиона двести тысяч. Вопрос лишь в том, готов ли покупатель доплачивать за почти немецкие ощущения, или ему достаточно просто немецкой внешности за разумные деньги.
Автор: Виталий Кистерный
