Электрический транспорт прочно входит в повседневную жизнь белорусских городов.
Если еще несколько лет назад эксперименты с инновационными моделями ограничивались в основном Минском, то сегодня фокус внимания сместился в регионы, – сообщает корреспондент сетевого издания «Белновости».
На международной конференции «Внедрение и опыт эксплуатации электротранспорта в Республике Беларусь», прошедшей на базе «БКМ Холдинг», представители машиностроительных предприятий, профильных ведомств и энергетического блока обсуждали не только экологический эффект, но и вполне прагматичные вопросы: выдержат ли сети, сколько это стоит и почему полная замена автобусов на электробусы пока считается преждевременной.
Производство электротранспорта в Беларуси сегодня — это не просто дань экологической моде, а стратегическое направление, направленное на укрепление технологического суверенитета.
Об этом на конференции заявила консультант отдела автомобильного машиностроения и автокомпонентов Министерства промышленности Майя Каждан, – пишет «Белта».
По ее словам, анализ мировых тенденций подтверждает высокий потенциал этого сектора для долгосрочного экономического роста. Однако развитие напрямую связано не только со спросом внутри страны или за рубежом, но и с готовностью энергосистемы.
Практические разработки направлены в основном на создание новых моделей на базе уже существующих и зарубежных аналогов. Локализация производства электротранспорта подразумевает одновременное создание инновационной компонентной базы и материалов, — отметила специалист.
Опыт городов, где сохранилась троллейбусная и трамвайная инфраструктура, показывает, что отказываться от нее в пользу дизельного транспорта экономически невыгодно. В Минске и областных центрах сегодня активно внедряют троллейбусы с увеличенным автономным ходом, что позволяет использовать существующие сети более гибко.
Несмотря на очевидные плюсы электрификации, путь к тотальному переходу на «зеленый» транспорт сопряжен с объективными трудностями. Майя Каждан выделила три основных сдерживающих фактора.
Первый — пробег. Если транспорт с двигателем внутреннего сгорания способен без дозаправки преодолевать до полутора тысяч километров, то средний показатель для электробуса сегодня ограничивается 300 километрами. Второй фактор — высокая себестоимость техники. Для организаций общественного транспорта, которые финансируются преимущественно из бюджета, цена остается критически значимым параметром.
Третья и, возможно, самая сложная проблема — инфраструктурная. Парадоксально, но строительство Белорусской атомной электростанции, призванной обеспечить избыток дешевой энергии, обнажило проблему изношенности распределительных сетей.
Сооружение зарядных станций для электротранспорта тормозится необходимостью модернизации старых и возведения новых подстанций. Эта проблема существует не только в нашей стране, но ограничивает развитие электротранспорта по всему миру, – констатировала консультант.
Решать вопрос намерены в рамках госпрограммы «Устойчивая энергетика и энергетическая эффективность», где запланировано обновление порядка 18,5 тысячи километров электрических сетей.
От теории перешли к практике. После совещания у премьер-министра было принято решение не просто точечно закупать технику, а реализовать пилотные проекты по полному переводу на электротранспорт отдельных районов или городов. Первыми в 2023 году выбрали Жодино и Шкловский район Могилевской области.
Выбор Шклова, как пояснила Майя Каждан, был во многом имиджевым.
Шклов — это рядом, это недалеко от Минска, это можно показать. Шкловский район — это достаточно туристическое место, там проводится фестиваль "Александрия собирает друзей", — добавила она, комментируя аргументацию принятого решения.
Результаты эксперимента в Жодино оказались показательными. В 2024 году на линию вышли 14 электробусов МАЗ-303E22, которые полностью закрыли потребности города в пассажирских перевозках. Суточный пробег составил более 2 тысяч километров. За период с апреля 2024 года по март 2025-го 14 машин суммарно проехали около 607 тысяч километров. Средний пробег одного электробуса превысил 45 тысяч километров — это на 25% выше, чем у дизельных автобусов в 2023 году.
Успешно развивается проект и в Новополоцке, где для зарядных станций подготовили инфраструктуру. В 2024 году город получил первые пять электробусов, а в прошлом — еще 21.
Наработки пилотных проектов уже транслируются в новые концепции. В Министерстве промышленности разработали план перевода на электротягу пригородных маршрутов из Минска в Смолевичи и Фаниполь.
Первый этап, который должен затронуть направление Минск — Смолевичи, предполагает замену 21 автобуса на 20 пригородных и 4 городских электробуса. Второй этап запланирован на 2027 год для маршрута Минск — Фаниполь, где потребуется 15 пригородных и 2 городских электробуса.
Особый интерес вызывает предложение Брестского облисполкома о переводе на электротранспорт маршрута Брест — Каменец — Беловежская пуща. Концепция также предполагает обслуживание экскурсионных маршрутов внутри национального парка электробусами.
Однако, несмотря на впечатляющие цифры пробега и расширение географии, о тотальной замене всего автобусного парка на электробусы речь пока не идет. В Министерстве транспорта и коммуникаций считают такой сценарий нецелесообразным.
Главный аргумент — устойчивость перевозок. Резервные автобусы с двигателями внутреннего сгорания позволяют обеспечивать работу транспорта в нерегулярном сообщении, а также подстраховывать маршруты в случае внештатных ситуаций.
С точки зрения возможных рисков для поддержания в необходимой степени готовности организаций к перевозкам транспортом общего пользования для работы в сложных условиях, а также в чрезвычайных ситуациях полная замена автобусов электробусами представляется риском из-за возможной уязвимости объектов системы электроснабжения, — подчеркнула Майя Каждан.
Сегодня белорусские производители, включая предприятия «БКМ Холдинг» и МАЗ, обладают значительным потенциалом для выпуска широкой номенклатуры: от трамваев и троллейбусов до электромобилей и спецтехники. Однако для сохранения конкурентоспособности, как отмечают эксперты, необходимо не только расширять модельный ряд, но и продолжать стимулировать спрос, развивать инфраструктуру и поддерживать научные разработки.
Это повысит экологичность, комфорт, экономическую эффективность при использовании в городской черте, городах-спутниках, экологически чистых заповедных зонах — в целом улучшит качество жизни населения, — резюмировала представитель Минпрома.
Автор: Павел Господарик
